厳しさを増す鉄道の維持
急変する経営環境

地方の鉄道が、近年次々と廃止されている。鉄道の廃止は、利用者の減少や代替交通機関の台頭・普及、貨物なら荷主企業の撤退や主幹産業の低迷などを理由にこれまでも行われてきたことであり、取り立てて珍しいことではない。ただ、このところの路線の廃止には、平成12年3月の鉄道事業法改正が関係している。それまで、鉄道事業は市場への新規参入が厳しく制限された規制産業であり、国の需給調整の下、黒字路線での超過利潤を赤字路線の運営の原資とすることを事業者に課す、つまり内部補助で路線全体の維持を図っていた。しかし、この改正では、事業への参入・撤退（廃止）が、従前の許可制から届け出制へと変更され、路線廃止はその1年前までに届け出を行うことで、事業者が自動的に実行できることとなったのである。

実際に、路線の廃止は増加傾向にあるが、地方の中小の鉄道会社の路線に加え、近年は大都市の外縁部に位置する大手鉄道会社の路線も見受けられる。内部補助で維持しきれなくなった赤字路線の廃止が、一気に進んだことが分かる（図1）。また、直近は特に廃止延長（キロ数）が長く、平成17年は3路線で約116km、平成18年は同じく3路線で約167kmが廃止されている。「のと鉄道」や「北海道ちほく高原鉄道」といった、一地域の局地的な輸送にとどまらず、地域間の広域輸送をも担っていた比較的長距離の路線の廃止がその要因である（図2）。

もちろん、一般的に鉄道の廃止は地域に与える影響が大きいので、事前周知は当然必要であるし、関係機関との調整を経た上で行われることとなるが、路線廃止のハードルが低くなったのは事実である。近年、路線廃止が急増しているのは、不況や少子高齢化、自動車の増加等による利用者の減少、さらには自然災害の発生等の理由に加え、鉄道事業法の改正が拍車をかけたものと考えられる。

北陸では、鉄道事業法改正前に、路線縮小の上経営を続けていた「新潟交通」「蒲原鉄道」が相次いで廃止され、新潟県の私鉄が全廃。「のと鉄道」も2度にわたる路線廃止が行われ、石川県は奥能登から鉄道が消えた。福井県の「京福電鉄永平寺線」は正面衝突事故後の経営移管時に廃止、富山県の「神岡鉄道」は主力の貨物輸送のトラック転換が廃止の引き金となった。