北陸が選ばれるために　求められる物流機能の整備

北陸の港では取扱貨物量が急伸しているものの、荷捌きの処理能力が追いつかず「沖待ち」がよく発生している。新潟港では施設計画上の取扱貨物量を超える荷役の飽和が続いている。伏木富山港では1バース、1ガントリークレーンで対応しているため処理が追いつかず、沖待ちだけでなく、中国航路の中には積み残しも発生している。

金沢港では、バースの水深不足が指摘されている。現在、金沢港の岸壁は水深10mで整備されているが、近年の船舶大型化に伴う大水深化には対応していない。産業機械の輸出が伸びる反面、大水深岸壁がないため、多大な陸上輸送費をかけて他港からの輸出を続けているのが現状である。

こうした港湾機能の整備不足は北陸の各港に共通するものだが、その改善は北東アジアと連携していくためには早期に取り組むべき課題といえる。

残念ながらこれまで北陸への港湾航路は、対岸諸国から敬遠されることが多かった。物流機能が十分でないことに加えて、冬期の時化（シケ）や降雪の影響によって遅れが生じるなど、安定的な輸送ができないという評価やイメージがある。しかし何といっても絶対的な貨物量が少ないことが最大の理由だ。

今後は多頻度小口輸送が増加するとはいえ、やはりある程度の荷物がなければ物流の拠点にはなれない。そこで注目されているのがインランドデポである。インランドデポとは、内陸部（インランド）に設けられる高機能の国際物流センター（デポ）である。域内をはじめ全国から小口の荷物を集め、行く先や航路ごとの仕分けを行うことで、物流の効率性を高め、時間、コストの削減を図ることがその役割である。もちろん海外からの荷物をインランドデポに持ち込み、国内各地の行き先別に仕分けするという役割もある。

こうした物流拠点の整備に注目する地域は多く、滋賀県では空港や港湾を持っていないにも関わらず、内陸拠点型の物流ネットワーク構想（シルク構想）を進めている。米原という交通の要衝に拠点となる「滋賀統合物流センター」を建設し、敦賀港や神戸港、関西空港等をネットワークするという構想だ。

北陸地方でも新潟県見附市を拠点として、県内の港湾・空港の利用促進、物流コストの低減などを目的にインランドデポをスタートさせている。